欧洲的汽车产业格局在二战后逐渐经历了缓慢但深刻的变化——欧洲经济一体化的进程使得欧洲汽车市场从一个个的分散的国家市场转变成一个接近统一的大市场。 　　a）传统的欧洲汽车格局及零部件产业

　　欧洲企业基本是和美国同时开始生产轿车产品的，最初都是采用单件生产方式，当1911年福特开始试图在英国采用大规模生产技术装配轿车时，被这种生产方式所震撼的欧洲汽车厂商纷纷采用前往美国朝圣，包括安德烈。雪铁龙，路易。雷诺、菲亚特的吉奥凡尼和英国的莫里斯。在30年代末期，德国的大众汽车公司和意大利的菲亚特分别在狼堡和米拉菲欧里开始建设规模宏大的生产体系。但第二次世界大战使得民品生产陷于停顿。在二战后，致力于恢复经济的各国政府开始推动本国的大规模的汽车生产。法国的雷诺，意大利的菲亚特，德国的大众分别建立了自己的大量生产体系。

　　欧洲的汽车市场是个由许多分散的国家市场组成的大市场，与美国和日本的市场有着显著的不同。它的普通轿车市场由6家基本势均力敌的企业相互竞争，分别是德国大众，法国雷诺，法国psa，欧洲福特（主要基地在英国和德国），德国欧宝（通用的子公司），意大利的菲亚特。此外，还包含了很多在某些细分市场竞争的特色汽车厂商，例如奔驰，宝马，保时捷等。

　　b）欧洲的整车企业——供应商关系

　　与美国企业有很大不同，欧洲的汽车集团和汽车零部件生产商往往都还生产其它的工业产品。它们往往属于某个大型的康采恩集团，这种情况对整车企业——供应商关系带来了很大的影响。

　　a）汽车集团

　　例如：在法国，雷诺在早期就是位居前列的汽车制造厂。在第一次世界大战后，它购买进了一家钢铁公司，一家工具制造厂和一家玻璃厂的股份。并且还有铸铁厂和铸铝厂。现在，雷诺除了汽车以外，还生产机床，轴承，铁路车辆和工业发动机。

　　奔驰集团是德国最大的康采恩，也是生产多种相关产品。

　　菲亚特的投资范围也是同样广泛。它既有钢铁厂，也从事附件生产，例如，专业化生产的部件——化油器。

　　宝马的前身是德国飞机发动机制造厂。（bmw在德语里是巴伐利亚飞机制造厂的简写）。

　　b）零部件企业

　　世界第二大汽车零部件供应商博世公司，其经营业务除了汽车零部件还涉及到家用电器和工装设备等。

　　西门子这个德国最大的康采恩之一，其汽车部件的生意也达到了世界第27的位置。

　　由于很多零部件商都涉及多种工业产品生产，其对汽车集团企业的依赖程度较低。

　　在欧洲的任何一个国家，几乎都有一些零件是由专业的零部件商固定生产的，如轮胎，球轴承及轴瓦，悬架弹簧。柴油机机油泵油嘴，因为单一的轿车生产商对这些零部件的需要量比较小，而这些零部件生产又需要很高的专门技术。此外，生产这些部件的供应商往往不只向轿车行业供应产品，它们也向载重汽车或者农用机械提供产品。因此，它们的成本最低。例如博世这样的公司就是这样发展起来的。

　　同时，有些零件肯定都是由汽车制造商生产的。例如悬架，后桥，发动机，变速器。大多数企业还自行生产发动机铸造件和锻造件。现在的流行趋势是欧洲企业逐渐将铸造件和锻造件转移到其在发展中国家的合资企业生产。

　　c）早期的欧洲汽车企业

　　整车企业——供应商关系在欧洲各个国家都有很大差别，这主要是由汽车工业早期的发展道路决定的，有很大的偶然性。

　　早期的欧洲汽车企业可以分为全能制造商（自行生产绝大多数的汽车部件的厂商）和以外购零部件进行装配为主的汽车装配商两类。

　　现存的6大厂商都是率先在本国从单件生产方式转向大量生产方式的企业。

　　由于美国与英国的特殊联系，福特公司1911年首先在英国装配轿车，它在欧洲采取的是纵向一体化的形式。随后，法国雷诺和意大利的菲亚特也建立起了自己的纵向一体化的生产体系。在通用收购了欧宝公司后，也建立起了纵向一体化生产体系。但这些欧洲企业的纵向一体化程度与它们的美国和日本同行相比，还是有很大差距的。

　　大众集团和雪铁龙集团除了整车的4大工艺和发动机外，只自行生产发动机，变速箱，关键底盘部件和发动机毛坯这几种关键部件而外购其它大多数零部件。

　　汽车主装厂与零部件协作厂的关系影响着一家公司的经营管理方式以及其所采取的基本战略。例如，日本的协作厂和欧洲的零部件协作厂的情况完全相反，这就在整车厂和协作厂之间形成了完全不同的关系。欧洲的汽车制造厂和协作厂之间没有资本联系。它们之间的关系是平等的。甚至主次颠倒。至少在技术知识和制造能力方面是如此，在某些领域里，例如燃油喷射和电器装置，协作厂的专门技术要远远超过整车厂。当产品设计还在图纸阶段时，整车企业就请协作企业参与设计工作，而且很乐于听取它们技术上的意见，然而当问题涉及到价格、交货期等方面时，谈判就变得很艰巨了，但它们是一种伙伴关系，供应商可以选择是否接受整车厂的项目。在日本，虽然汽车整车企业也不具体了解部件的生产技术，但是它通过控制关键供应商的股份来严格的控制所有的开发项目，供应商的开发是建立在整车企业按照目标成本法建立的部件需求的基础上的，两者是不平等的关系。

　　当然即使在欧洲，这种伙伴关系也是不平等的。但由于欧洲的零部件子公司的强大实力，使得欧洲的汽车集团一般不会提出过分无理的要求，也不会干涉零部件公司的内部管理。

　　d）欧洲的现状

　　零部件自制率较高的汽车集团：欧洲福特，雷诺，菲亚特和欧宝的市场表现反而比不上自制率很低的大众和psa，这与日本的情况形成了鲜明的对比。我们认为：首先，由于欧洲并不是一个统一的市场，各个国家市场需求有很大差异，导致了很多专注于某个细分市场的中小型汽车整车厂生存了下来。这些整车厂商合起来的采购量要远远大于几个大的全能制造商。而通常，这些企业更倾向于从独立供应商处采购产品。这样就使得独立供应商的技术和成本优势大于隶属于某个集团的供应商。其次，隶属于某一个集团的零部件公司只是在一国内有优势，而独立的零部件企业则更容易跨越国境。在欧洲，最大的几个供应商往往是独立供应商，这点与美国和日本的情形大不相同。在欧洲，最大的零部件是独立供应商博世，而在美国最大的零部件厂商是通用的子公司德尔福，在日本是丰田的序列供应商日本电装。

　　从整个欧洲角度，独立供应商更有优势。毕竟，没有一家整车企业在欧洲能像丰田在日本和通用在美国那样占有近40％的市场。在欧洲，独立的供应商的规模要大于附属于某个整车企业的供应商。

　　以菲亚特的子公司马瑞利公司为例，它也生产发动机控制系统，但它的产品的主要顾客只有菲亚特，而博世公司同时为欧洲绝大多数的顾客服务，在技术上和成本上都要优于马瑞力公司。发动机控制单元又决定发动机的性能，菲亚特在这方面就处于不利地位。

　　菲亚特现在改变其这种纵向一体化的策略。菲亚特的子公司玛格内特。马瑞利公司是世界第29大汽车零部件企业。其在1990年曾经和日本电装公司合资成立了mm空调器公司。该公司的空调器产品占有欧洲10％的份额，主要给菲亚特配套，也给标致－雪铁龙公司配套。在2001年，日本电装（世界上最大的汽车空调系统供应商）出资收购了它们的合资企业。欧洲评论家认为，菲亚特此举对菲亚特整车制造业的影响非常大，菲亚特可以从外部以更低的价格选购零部件。

　　当日本企业大举进入欧洲时，它们发现其特有的供应商序列制度的优势在欧洲表现并不明显。欧洲的独立零部件供应商技术先进，质量和成本水平都很高，这就使得日本厂商处于两难境界，因为日本供应商相比欧洲的独立供应商并不占据优势，推动日本零部件商进入欧洲为其提供产品似乎意义不大；但在与这些欧洲的零部件商合作中，它们并不能获得类似于与日本的供应商合作时那样的绝对控制地位，而这种绝对的领导权是它们成功的关键要素。

　　直到今日，日本企业在欧洲的市场份额也还很有限。